A história da Estrada de Ferro de Maricá
História O crescimento das cidades do Rio de Janeiro e Niterói na segunda metade do século XIX proporcionou o aumento na demanda por alimentos. O município de Maricá era um dos que garantiam parte do abastecimento dessas cidades e, consequentemente, desenvolvia sua economia para atender a demanda. A principal dificuldade de Maricá em manter relações comerciais com outros municípios, era a precária, ou quase inexistente via de comunicação. O transporte de mercadorias era realizado por tropas de mula, utilizando caminhos nas restingas e serras que cercam quase que a totalidade do território de Maricá. Os caminhos do trem na região do sal, datam do final do século XIX e possuem uma característica muito peculiar. Sua construção deve-se a iniciativa de personalidades ilustres da comunidade que, com idealismo e capacidade de mobilização, utilizando-se de recursos materiais e financeiros próprios, em 1887, conseguem implementar tão importante empreitada.[2] Em função da limitação dos recursos, a estrada passou por inúmeras dificuldades para ser implantada, sendo a primeiro delas a própria ligação com Niterói, já que a Companhia Cantagalo explorava a linha que se estendia da Capital Fluminense até Alcântara. Teve então a Estrada de Ferro Maricá que se iniciar em Alcântara. O primeiro trecho inaugurado, em 25 de novembro de 1888, ligava Alcântara a Rio do Ouro, passando pelas estações de Sacramento e Santa Izabel. Antiga estção de trem da serrinha do Calaboca, foto atual Início da construção Em 1889, foi inaugurado o trecho entre Rio do Ouro e Itapeba, a três quilômetros da Vila de Maricá, que neste mesmo ano, é elevada à categoria de cidade. A construção da estrada de ferro teve inicio em 1887, por iniciativa de um grupo influente da elite maricaense. Em 25 de Novembro de 1888 foi inaugurado o primeiro trecho da ferrovia ligando as estações de Raul Veiga (próximo a Alcântara) e Rio do Ouro, além de outras duas estações intermediárias: Sacramento e Santa Izabel. Devido a dificuldades financeiras, apenas em 1894 foi inaugurado o trecho que faltava até o centro de Maricá e em 1900 um prolongamento até Neves em São Gonçalo e outro de 10 km de Maricá até Manuel Ribeiro também foi concluído em 1901[3]. Estação de Nilo peçanha em Maricá hoje, usada como residência O presidente Nilo Peçanha, em sua curta passagem pelo governo federal (1909-1910), assumiu o prolongamento da Estrada de Ferro Maricá até Araruama e investiu 2.182:324$000 (mais de dois milhões de réis). Em sua homenagem a estação localizada próxima a Ponta Negra de onde começaria o prolongamento recebeu o seu nome, a denominada Estação Nilo Peçanha. Pelos Decretos Federais n.º 7.912 de 7 de abril de 1910 e n.º 8.348 de 8 de novembro de 1910, sabe-se da concessão da exploração à Companhia Lavoura e Colonização, em São Paulo, do trecho entre a estação Nilo Peçanha e a localidade de Iguaba Grande. Em 19 de junho de 1911 foi fundada em Paris a Compagnie Generale de Chemins de Fer dês Etats Unis du Brèsil com o objetivo de investir cerca de um milhão de francos nas estradas de ferro brasileiras. A partir de 1913, a companhia francesa recebeu a concessão da Estrada de Ferro Maricá bem como se tornou responsável pela construção do prolongamento até Araruama. Esta companhia foi responsável por inúmeras melhorias na ferrovia e conseguiu em pouco mais de um ano completar o prolongamento da estrada de ferro. Percurso na década de 1930 Na década de 1930, o trem seguia o seguinte percurso: Barreto, em Niterói; Neves, Sete Pontes, Rocha, Mutondo, Raul Veiga, Barracão, Sacramento, Santa Izabel, Salvatori, Rio do Ouro, Santa Eulália, em São Gonçalo; Calaboca, Inoã, São José, Buriche, Itapeba, Camburi, Maricá, Bom Jardim, Ignácio, Manoel Ribeiro, Joaquim Mariano, Nilo Peçanha, em Maricá; Km 73, São Tiago, Caçadores, Sampaio Correia, Morro dos Pregos, Nazareth, Km 97, Bacaxá, Km 103, Ipitangas, em Saquarema; Ponte dos Leites, Araruama, Km 126, Iguaba Grande, em Araruama – sendo que as localidades grifadas possuíam estações, enquanto as outras eram apenas paradas. O trem partia de Neves às 7:00 horas e chegava em Iguaba Grande às 11:30 horas.[2] Em 1933, durante o governo do presidente Getúlio Vargas (1930-1945), a Estrada de Ferro Maricá foi encampada[4] e passou a ser administrada pelo Governo Federal. Nesse período foi construído o prolongamento da ferrovia passando por São Pedro da Aldeia indo até Cabo Frio, inauguradas em 1937. Outras melhorias aconteceram a partir de 1943, quando a Estrada de Ferro Maricá foi incorporada[5] a Estrada de Ferro Central do Brasil, também administrada pelo Governo Federal. Antiga estação no Centro da cidade de Maricá A partir dessa data até a abertura das estradas de rodagem, na década de 1940, o caminho do trem viria a ser o principal elo de ligação de Maricá com outros municípios e, com a extensão da estrada de ferro até São Pedro da Aldeia e Cabo Frio, grandes produtores de sal, passou a ser também o caminho do sal, por onde escoava o produto da região até o mercado consumidor. A partir da década de 1950, inúmeras rodovias começam a ser construídas e asfaltadas em todo o Brasil. O Governo Federal deu inicio a uma política de priorização do transporte rodoviário em detrimento do ferroviário, para incentivar as novas indústrias ligadas ao setor automotivo que estavam se instalando no Brasil. Foi assim que nos anos 1950, foi dado inicio às obras de asfaltamento da Rodovia Amaral Peixoto, ligando Niterói à Macaé. A pavimentação da rodovia permitiu a facilitação do acesso aos municípios da Região dos Lagos e se tornou uma alternativa mais competitiva em relação ao transporte ferroviário. Antiga estação de Inoã Nesse momento, a Estrada de Ferro Maricá já não era mais a única forma de transporte da região e passou a enfrentar a feroz concorrência das empresas de transporte rodoviário. Apesar de ter um custo maior, o transporte rodoviário era considerado mais “fácil”, podendo oferecer novos trajetos aos usuários e aos transportes de carga, ainda que oferecesse menor demanda nos dois. Com isso, a ferrovia foi considerada pelo governo como “anti-econômica” e deveria ser desativada. Em 30 de agosto de 1943, o Patrimônio da EFM é incorporado ao da Estrada de Ferro Central do Brasil. De 1958 a 1966, esta foi administrada pela Estrada de
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